Rassegna stampa 19 - 25 ottobre 2026

Stadio Firenze

Su Repubblica del 20 ottobre si legge: Due diverse società per gestire la partita Franchi, sul modello americano. Una “Team co.”, quella sportiva, e una “Stad co.”, che si occuperà degli aspetti commerciali. C’è anche questo nella proposta di project financing avanzata dalla Fiorentina guidata dai Commisso. E non è un aspetto banale, per molti motivi. Per quanto non vietato dalle norme italiane, si tratta di un modello gestionale se non unico raro, che ha comportato un confronto piuttosto teso tra Comune e club nel corso dei mesi dal punto di vista legale e soprattutto finanziario. Il sistema della doppia scatola del resto, per quanto comune a livello imprenditoriale, porta con sè dei rischi per il soggetto per così dire “regolatore”, in questo caso Palazzo Vecchio che dà in concessione lo stadio. Sarà la società commerciale a gestire l’impianto, pagando a sua volta un affitto formale all’altra società, quella sportiva, che probabilmente sarà quella che prenderà la concessione ufficiale. Dove finiranno però tutti i ricavi che la Fiorentina avrà dal Franchi, in quale scatola? È uno degli aspetti più sensibili ed è quello su cui la triade dei dirigenti comunali coinvolti (Bartoli, Dreoni e soprattutto Peruzzi) sta drizzando di più le antenne. Dribblare “società schermo”, è la linea. Che significa? Gli “extra profitti”, cioè i ricavi oltre la quota stimata dal Piano economico finanziario (Pef) del project che deriveranno alla Fiorentina dal Franchi (sky box, spazi commerciali, concerti, noleggio auditorium, ristoranti), secondo una specifica prescrizione di Palazzo Vecchio dovranno essere divisi metà e metà, un meccanismo di “profit sharing”. Ma al Comune occorreranno idonei strumenti di verifica e controllo sui bilanci delle due società. E la Fiorentina dovrà mettere i numeri a disposizione. Anche questo è oggetto di una delle prescrizioni comunali. Faccenda rilevante anche perchè i ricavi che i viola hanno immaginato nel Pef sono parecchi.

Sicurezza lavoro

Sul Corriere Fiorentino del 20 ottobre si legge: “Ayoub Abourabil. Morto sul lavoro”. Uno striscione appeso tra due alberi, in via Circondaria, ricorda l'operaio marocchino morto la scorsa settimana nel cantiere Foster. Oltre 200 persone, ieri mattina, hanno partecipato al presidio sulla sicurezza in ricordo del giovane lavoratore che lascia una moglie e un bambino piccolo. Ci sono le bandiere dei sindacati, che chiedono maggiore sicurezza”.

Via Mariti Firenze

Sul Corriere Fiorentino del 22 ottobre si legge: A distanza di due anni e otto mesi dalla tragedia nel cantiere Esselunga di via Mariti, la Procura di Firenze ha chiesto il rinvio a giudizio per cinque persone. Si tratta di Carlo Melchiorre, dirigente di Rdb.Ita e autore del progetto e delle schede di produzione dei prefabbricati, Alfonso D’Eugenio, rappresentante legale di Rdb.Ita e Italprefabbricati; Marco Passaleva, incaricato della progettazione strutturale esecutiva e della direzione dei lavori strutturali; Luca Dario Domingo Garini, rappresentante legale di Attività Edilizie Pavesi; e Riccardo Papi, collaudatore nominato da La Villata Spa. Contestazioni vengono mosse anche nei confronti delle società Rdb.Ita, Italprefabbricati e Attività Edilizie Pavesi. L’udienza è stata fissata il 17 dicembre davanti al gip Francesca Scarlatti. La Procura ha contestato i reati di crollo, omicidio colposo plurimo, lesioni personali gravi nei confronti di altri tre operai e violazioni delle norme sulla sicurezza. Nel crollo morirono Bouzekri Rahimi, 56 anni, Luigi Coclite, 59 anni, Mohamed Toukabri, 53 anni, Mohammed El Farhane, 23 anni e Taoufik Haidar, 42 anni. Secondo quanto ricostruito dalle indagini dei pm Francesco Sottosanti e Alessandra Falcone, all’origine del disastro ci sarebbe il cedimento di una trave prefabbricata che non sarebbe stata in grado di sostenere i carichi previsti a causa di errori di calcolo e di un quantitativo insufficiente di armatura in acciaio. Secondo gli inquirenti, la progettazione dei prefabbricati sarebbe stata eseguita in tempi troppo stretti e senza le verifiche necessarie su carichi e armature e sarebbero inoltre mancate le verifiche necessarie sulla conformità delle travi e sulla documentazione tecnica. Le carenze avrebbero favorito risparmi sui costi e l’accelerazione dei tempi di progettazione e realizzazione. Melchiorre avrebbe realizzato il progetto dei prefabbricati in modo frettoloso, senza adeguati calcoli e verifiche. In particolare, avrebbe commesso errori nella progettazione e nell’armatura della trave TL309-2P; D’Eugenio avrebbe imposto tempi e risorse insufficienti per la progettazione, puntando alla riduzione delle armature e avrebbe inoltre consentito l’immissione sul mercato di prefabbricati senza le certificazioni previste; Passaleva è accusato di non aver rilevato gli errori progettuali, Garini avrebbe omesso i controlli sulla sicurezza dei prefabbricati arrivati in cantiere, mentre Papi è accusato di non aver verificato la documentazione tecnica delle travi.

Aeroporto

Su Repubblica del 23 ottobre si legge: Era il giorno cerchiato di rosso, quello propedeutico per arrivare a un verdetto storico. E invece ieri è stata rinviata al 22 aprile 2027 l’udienza che doveva discutere nel merito i ricorsi contro il decreto di Via-Vas del Mase che ha dato il via libera all’iter per il progetto del nuovo aeroporto di Firenze e la nuova pista, in considerazione della proposizione di motivi aggiunti relativi al decreto. Diverse realtà, dal Maggio Musicale Fiorentino a Pitti Immagine, dalla Fondazione Strozzi a Firenze Fiera alle associazioni di categoria, si erano schierate a favore del progetto presentando in extremis i loro pareri, e questa documentazione adesso va analizzata. Il governatore Eugenio Giani, però, è fiducioso. E Toscana Aeroporti non crede che adesso finirà tutto in stand-by, come prospettato invece dalla Cisl: «Protrae l’inaccettabile paralisi infrastrutturale della piana fiorentina e pratese — dice il segretario generale della Cisl Firenze-Prato, Fabio Franchi — . Un cortocircuito che dura da trent’anni». Stesso dispiacere dei comitati contrari al ricorso, promosso dai Comuni della Piana fiorentina, l’Università di Firenze e associazioni ambientaliste. E Italia Viva: «Un ulteriore slittamento che prolunga l’incertezza — commenta Francesco Casini — . Noi siamo convinti della bontà del progetto». «Ne traggo un elemento di incoraggiamento — la lettura del presidente Giani — perché se il Tar avesse notato elementi di urgenza avrebbe frenato l’iter. In attesa della nuova udienza potremo andare avanti con la conferenza dei servizi nazionale e poi con l’inizio dei lavori. L’udienza tra sei mesi non compromette l’iter del progetto né l’analisi che sarà fatta al tavolo nazionale».

Tramvia Firenze

Sul Corriere Fiorentino del 22 ottobre si legge: Nel 2029 la tramvia arriverà anche a Sesto Fiorentino, rendendo più metropolitana una rete che il prossimo anno vedrà in funzione la linea per Bagno a Ripoli e che avrà anche la linea per le Piagge e Campi, con orizzonte 2030, oltre a quella per Rovezzano. Un passo avanti decisivo è stato fatto con l'approvazione del progetto definitivo del tracciato dall'aeroporto Vespucci al centro di Sesto, presentato in Palazzo Vecchio, con avvio dei lavori nell'autunno 2027, due anni di cantieri così da chiuderli entro il 2029, e 234 milioni di finanziamento, tutti della Regione Toscana. La nuova linea di tramvia è il prolungamento della linea 2, che oggi arriva dall'aeroporto fino a piazza San Marco, per circa di 6,7 km con 11 fermate, dall'aeroporto a piazza Lavagnini a Sesto, toccando la Scuola sottufficiali dei Carabinieri, la stazione ferroviaria di Castello, dove sarà realizzato un parcheggio scambiatore, il polo scientifico universitario ed il liceo Agnoletti di Sesto, con una stima di un milione di persone l'anno che lasceranno il mezzo privato a favore della tramvia con il nuovo collegamento. I tram della T2 (ne arriveranno 9 nuovi) avranno una frequenza fino alla fermata Aeroporto di 4 minuti, poi uno su due proseguirà fino a piazza Lavagnini con una frequenza quindi di 8 minuti. Il progetto vede finanziato interamente il lotto 0, di circa 800 metri, che attraversa l’area del futuro terminal aeroportuale, ed il lotto 1, di circa 4 chilometri fin al liceo Agnoletti. Vanno invece trovati i fondi, circa 60 milioni, per il lotto 2, con i lavori che quindi per adesso non partono, circa un chilometro con tre fermate, per arrivare al capolinea di piazza Lavagnini, fondi già chiesti a Roma attraverso il bando sulle tramvie.